О "справедливых" тарифах и страховом регулировании.

Малиновский Всеволод Константинович
заведующий лабораторией актуарных исследований Финансовой академии при Правительстве РФ

В российском страховании работает много лиц с техническим образованием. Каждый из них знает, что такое регулятор Уатта. Это техническое устройство — два вращающихся шара на подвижной муфте — предназначенное для обеспечения постоянной угловой скорости вращения вала паровой машины: чем выше скорость вращения, тем меньше пара подается регулятором, и наоборот. В двух словах, принцип работы регулятора таков: при увеличении центробежной силы шары поднимаются, муфта прикрывает заслонку, пара подается меньше и скорость вращения падает. При уменьшении центробежной силы идет обратный процесс. Хотя спустя какое-то время опытным путем было установлено, что для некоторых машин регулятор Уатта оказывается неработоспособным, его изобретение было важнейшим прорывом в технике. Теоретическое исследование этой проблемы И.А.Вышнеградским, Дж.Максвеллом, А.Стодолой привело к выводам, неожиданным для инженеров и нетривиальным для математиков и механиков. Эти работы заложили основы классической теории управления.

В январе 2002 г. Международная ассоциация страховых надзоров (IAIS) выпустила очередной документ [1], который называется "Принципы, относящиеся к достаточности капитала и платежеспособности" (его можно найти в открытом доступе на сайте IAIS.). Документ "формулирует принципы, которые должны служить основой систем платежеспособности" страховщика. Принципов всего 14. Перечислим некоторые из них.

• Принцип 1 (технические резервы): технические резервы страховщика должны быть адекватны, надежны, объективны; технические резервы различных страховщиков должны допускать сравнение между собой.

• Принцип 3 (активы): активы должны быть надлежащими, в достаточной мере реализуемыми и объективно оцененными.

• Принцип 4 (соответствие): при определении достаточности капитала и обеспечении платежеспособности следует рассматривать сбалансированность активов и обязательств.

• Принцип 6 ("чувствительность" к риску): системы достаточности капитала и обеспечения платежеспособности должны быть "чувствительны" к риску.

• Принцип 7 (контрольный уровень): должен быть установлен контрольный уровень.

• Принцип 8 (минимальный капитал): должен быть установлен минимальный размер капитала.

• Принцип 10 (управление риском): для систем достаточности капитала и обеспечения платежеспособности должны быть разработаны системы управления риском.

• Принцип 11 (перестрахование): любое обращение к перестрахованию применительно к системам достаточности капитала и обеспечения платежеспособности должно учитывать эффективность передачи риска и должно учитывать вероятную надежность перестраховщика.

• Принцип 12 (раскрытие информации): системы достаточности капитала и обеспечения платежеспособности должны сопровождаться адекватным раскрытием информации.

• Принцип 13 (оценка платежеспособности): Страховые надзорные органы должны проводить оценку платежеспособности.

Принципы эти настолько общие, что уместен вопрос практика: "Ну и что отсюда следует?" Ведь рекомендация типа "самолет должен летать" вряд ли сильно поможет тем, кто должен разработать, построить и эксплуатировать авиалайнер, не говоря уже о тех, кто должен обеспечить прибыльность авиаперевозок.

Но мы перед тем, как ответить на этот вопрос, пойдем еще дальше: перечисленное — это только технические, а не фундаментальные принципы страхового регулирования. К фундаментальным же принципам относятся принцип финансовой устойчивости страховщика, смысл которого ясен из названия, и принцип эквивалентности: клиент должен быть уверен в том, что он платит "справедливую цену", т.е. столько, или почти столько, сколько риска он вносит в портфель.

Финансовая устойчивость страховщика — основа страхового регулирования и одна из главных забот страхового надзора. Принцип эквивалентности иногда явно заложен в закон (пример — Швеция), а иногда действует неявно, через оформление в законе механизмов рыночной конкуренции.

Почему эта пара принципов так важна? Потому, что баланс между ними (вспомним регулятор Уатта) устанавливает гармонию интересов страховщика и страхователя и тем самым гарантирует долговременное — ко всеобщему удовлетворению — функционирование страховой системы. Пути достижения и способы поддержания этого баланса представляют собой важнейшую проблему страхового управления.

Кстати, что демонстрирует нам российский опыт введения обязательного страхования автогражданской ответственности? Прежде всего, отсутствие такой гармонии. С одной стороны, большинство страхователей убеждены, что тарифы не просто завышены, а грабительски завышены. С другой стороны, страховщики не могут вразумительно разрешить эти сомнения. Не исключено, что удовлетворительного для страхователя ответа у них просто нет. В подтверждение напомним, что в недавней телепрограмме Соловьева, где от имени страховщиков выступал г-н Жук, а от имени страхователей — г-н Похмелкин, голоса интерактивного опроса разделились в пропорции 1:10.

Не будем говорить, насколько опасно отсутствие такой гармонии, причем в обязательном виде страхования, когда одна из сторон опирается на авторитет государства и не должна его уронить. Скажем только, что, во-первых, подрыв доверия со стороны населения всегда имеет долгосрочные последствия (вспомним опыт инвестиционного и банковского сектора), а во-вторых, помимо того, что надо просто уважать своих сограждан, одна из задач страхового менеджмента — привлечение клиента (т.е. сохранение за собой рынка), в том числе путем добросовестного разъяснения клиенту его интереса. Это — задача отнюдь не только страховых брокеров. Конечно, все это так лишь при условии, что страховщик заинтересован в долговременном бизнесе.

Вернемся к принципам документа [1]. Каждый из них поясняется в самом документе [1], а некоторые становятся предметом отдельного обсуждения (см. [2], [3]). Так, относительно принципа 7 (контрольный уровень) поясняется следующее.

• П. 30. Страховые надзорные органы должны устанавливать контрольный уровень, или ряд контрольных уровней; если платежеспособность компании опускается ниже этих уровней, то это должно вызывать вмешательство органов страхового надзора. Установление контрольных уровней может быть дополнено формулировкой специальных или более общих рамок, которые определяют диапазон возможных действий надзорных органов.

• П. 31. Контрольный уровень должен устанавливаться настолько высоким, чтобы вмешательство надзорных органов было возможно на достаточно раннем этапе возникновения проблем у страховщика. Это направлено на то, чтобы обеспечить реальную возможность того, чтобы подобное вмешательство привело бы к исправлению положения.

• П. 32. Режим страхового надзора должен предусматривать возможность планомерного ухода страховщика с рынка и ясно определять или устанавливать статус страхователя относительно прочих кредиторов.

Но и эти положения, делающие более ясными намерения законодателя — обеспечить взаимодействие страховщика с надзорными органами, как взаимодействуют пилот многодневного авторалли и его штурман (иногда как пилот и судья) — никак не отвечают на такие специальные вопросы, как установить величину контрольного уровня, или как рассчитать платежеспособность компании в данный момент времени, или как предсказать динамику платежеспособности в будущем.

Эти разъяснения, образно говоря, дополняют рекомендацию "самолет должен летать" рекомендациями типа "самолета должен летать на средних магистралях, брать на борт 200 человек, удовлетворять таким-то стандартам по шуму и расходовать столько-то топлива". Но тут-то и начинается самое интересное. Если имеется конструкторское бюро, скажем, Туполева или Ильюшина, и если есть заводы с отлаженным технологическим процессом, то есть основания надеяться, что заказанные самолеты построят, и они будут летать. Если нет — то нет.

В начале 1980-х годов, предвидя потребности реального страхового бизнеса, и в первую очередь страхового надзора и регулирования, в Финляндии была организована рабочая группа по изучению платежеспособности страховых компаний (Finnish Working Party). Ее первый отчет назывался "Платежеспособность страховщика и эквализационные резервы" и был издан в 1982 г. Тейво Пентикайненом и Юккой Рантала. Вслед за этим опубликован труд [5].

Существо исследований заключалось в том, чтобы описать в математических терминах те экономические факторы, которые наиболее существенно влияют на реальный страховой процесс, и построить динамическую модель этого процесса без оглядки на ограничения, порожденные аналитическими методами теории риска: к анализу такой модели привлекается имитационное моделирование, которое не лишено недостатков, но имеет достоинства, главное среди которых — относительная простота программной реализации.

Вслед за этим начала работу Британская рабочая группа (British Solvency Working Party), возглавляемая К.Дэйкином, который долгое время, до сегодняшнего дня, является правительственным актуарием Великобритании с соответствующим штатом и полномочиями. Результатом кооперации финской и британской групп стала книга [7]. Их исследования учитываются в директивах ЕС (см. [4]). В США Casualty Actuarial Society имеет постоянно работающую программу изучения этих вопросов, называемых "Dynamic Financial Analysis" (см. [6]).

В России такие исследования не финансируются и проводятся в порядке частной инициативы.

Какие выводы следуют из изложенного выше? Во-первых, прибыльная и устойчивая страховая индустрия является сферой наукоемкой и требующей постоянных исследований не в меньшей степени, чем техника. В конечном итоге, опыт перечисленных стран показывает, что если средства вложены правильно, то они и окупаются сторицей.

Самый же главный вывод — достижение сбалансированности, "справедливости" тарифа должно рассматриваться в более широкой перспективе разработки системы совместных действий страховщиков и надзорных органов, обеспечивающей финансовую устойчивость компании и национального страхового рынка в целом.

 

Список литературы

[1] Principles on Capital Adequacy and Solvency. IAIS Solvency and Actuarial Issues Subcommittee, 2002.
[2] On Solvency, Solvency Assessment and Actuarial Issues. An IAIS Issues Paper (Final version), IAIS Solvency and Actuarial Issues Subcommittee, 2000.
[3] Solvency Control Levels, Draft Guidance Paper, IAIS Subcommittee on Solvency and Actuarial Issues, Draft version 24 June 2002.
[4] Directive 2002/13/EC of the European Parliament and of the Council of 5 March 2002, Brussels, 5 March 2002.
[5] Pentikainen, Т., Bonsdorff, H., Pesonen, M., Rantala, J., Ruohonen, M. (1989) Insurance Solvency and Financial Strength. Finnish Insurance Training and Publishing Co., Helsinki.
[6] Overview of Dynamic Financial Analysis. The Dynamic Financial Analysis Committee of the Casualty Actuarial Society, 1999.
[7] Daykin, C.D., Pentikainen, Т., Pesonen, M. (1996) Practical Risk Theory for Actuaries. Chapman and Hall, London, etc.
 

20 января 2004 г.